Voiliers de travail du monde
Fune
la construction navale au japon : fune ou bune
article de l'amiral Pâris (Revue Maritime et Coloniale, 1875).
les
deux
termes
génériques
les
plus
communs
pour
désigner
un
bateau
au
Japon
sont
fune
et
bune.
Il
existe
en
outre
quelques
variantes
secondaires : bunney, funé, fnee, funce, funea. Ces termes sont placés après le nom spécifique (exemple : ami-bune).
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Quoique
les
Européens
ne
trouvent
plus
rien
à
imiter
dans
les
constructions
maritimes
étrangères
aux
leurs,
et
surtout
dans
celles
des
Japonais,
il
est
de
quelque
intérêt
pour
les
lecteurs
de
la
Revue
de
connaître
les
bizarreries
des
navires
de
ce
peuple,
si
longtemps
séparé
du
reste
du
monde
et
vivant
tranquille
de
ce
qu'il
tenait
de l'industrie de ses pères, sans avoir rien. à envier aux autres pays.
Les
bateaux
japonais
ne
ressemblent
ni
à
nos
beaux
el
grands
navires,
ni
aux
pirogues
des
sauvages
dénués
de
métaux
;
ils
se
placent
pour
ainsi
dire
en
intermédiaires
et,-
retenus
sur
leurs
côtes
par
les
lois
de
leur
pays,
ils
sont
seulement
assortis
aux
localités qu'ils fréquentent, mais incapables de parcourir toutes les mers.
Les caractères principaux de leur construction consistent :
1°
Dans
l'absence
absolue
de
bois
croisés,
comme
nos
couples
et
nos
bordages.
Tout
le
navire
n'est
qu'une
réunion
de
planches
juxtaposées
plat
sur
plat,
avec
les
bouts
taillés
en
coin;
et
ces
planches
sont
unies
par
une
multitude
de
crampes
et
de
longs
clous
enfoncés
dans
tous
les
sens
et
à
pointe
rabattue.
Cependant
le
climat
ne
donne que des bois faciles à fendre, tels que le cèdre et le sapin ;
2°
absence
de
quille;
la
base
de
la
construction
étant
une
large
plate-forme
en
deux
couches de planches;
3° carène à formes angulaires, au lieu de nos courbes arrondies ;
4° maître-bau situé très en arrière ;
5°
étrave
très-élancée.
Ces
deux
caractères
se
retrouvent
en
Chine
,
en
Arabie
ainsi
que
dans
les
vieilles
constructions
de
l'Europe.
Il
en
est
de
même
de
l'élévation
exagérée de l'arrière;
6°
gouvernail
sans
ferrures,
sorte
de
grand
aviron
jouant
dans
un
arrière
ouvert.
Le
gouvernail tournant sur ses gonds semble être une invention européenne;
7° galeries latérales plus ou moins saillantes;
8° mât situé très en arrière;
9°
absence
complète
de
haubans
pour
soutenir
le
mât
qui,
forme
de
planches
unies
Par
des
cercles
et
serrées
par
des
coins,
présente
une
longue
pyramide
quadrangulaire;
10°
voile
carrée,
formée
de
laizes
transfilées
entre
elles,
mais
non
cousues,
ayant
chacune
leur
écoute
sur
le
fond,
et
des
sortes
de
boulines
de
l'arrière
comme
de
l'avant, mais pas d'amure;
11°
absence
de
cargues
et
de
ris,
comme
dans
tous
les
pays
hors
d'Europe.
La
manière
de
réduire
la
surface
des
voiles
en
.attachant
la
toile
autour
de
la
vergue
ou
de
la
ralingue
de
fond.,
semble
appartenir
à
l'Europe.
Les
Malais
roulent
leur
voile,
les
Chinois en ont fait une sorte. de jalousie;
12°
usage
presque
exclusif
de
la
godille,
au
lieu
de
l'aviron,
et
disposition
remarquable de la pelle par rapport au manche de la rame, employée de la sorte.
____________Par
son
aspect
général,
le
navire
japonais
semble
un
dérivé
du
radeau
entouré
d'un
rebord
exhaussé
peu
à
peu,
tandis
que
nos
constructions
paraissent
plutôt
provenir
du
tronc
d'arbre
creusé,
puis
exhaussé
par
des
fargues
et
consolidé
par
une
membrure.
Pour
donner
une
idée
des
constructions
japonaises,
il
convient
d'en
concentrer
les
détails
sur
le
plus
grand
navire
du
pays,
qui,
sous
le
nom
de
funé,
fait
le
grand cabotage et jauge environ 200 tonnes.
La
plate-forme
qui
remplace
la
quille
est
en
deux
couches
de
planches
unies
par
des
clous
enfoncés
obliquement
ou
à
pointes
retournées,
et
les
bords
sont
serrés
par
de
nombreuses
crampes.
Les
clous
employés
sont
en
fer,
ils
sont
minces
et
plats
;
leur
tête
est
très-large
et
plate;
elle
est
enfoncée
dans
une
cavité
du
bois
et
recouverte
par
un
romaillet
sur
lequel
s'applique
une
petite
plaque
de
cuivre,
et
la
multiplicité
de
ces
plaques en fait une sorte d'ornement.
Des
deux
côtés
de
cette
plate-forme-quille
s'élèvent
des
bordages
posés
de
can
et.
relevés
vers
l'arrière,
qui
forment
une
auge
de
0m,40
de
profondeur
;
à
l'avant,
ils
se
rapprochent
et
s'accolent
à
l'étrave.
Au-dessus,
le
navire
s'évase,
puis
forme
un
angle
et
s'élève
jusqu'au-dessus
de
l'eau.
Toute
cette
surface
anguleuse
est
formée
de
deux
ou
trois
couches
de
bordages
à
extrémités
taillées
en
sifflet
et
juxtaposées
pour
être
réunies par une quantité de longs clous et de crampes.
L'angle
formant
le
genou
n'a
pour
liaison
que
des
clous,
qui
percent
un
faisceau
de
bois
formant
une
sorte
de
gros
fagot
compacte.
Lorsque
le
bas
du
navire
est
terminé,
ou
le
remplit
d'eau
et
on
le
carbonise
à
l'extérieur
avant
de
construire
les
œuvres
mortes.
On
lui
applique
aussi
un
soufflage
pour
le
préserver
des
vers,
mais
jamais
on
n'emploie de doublage métallique.
Une
telle
coque
ne
tiendrait
pas
sans
autre
liaison
transversale
que
les
épontilles
et
les
barrots
;
aussi
ajoute-t-on
deux
rangées
de
baux
:
la
plus
haute,
au
niveau
du
plat-
bord,
que
surmonte
une
balustrade
peu
élevée
;
la
seconde,
au
niveau
de
l'angle
brusque
formé
par
la
carène
;
les
épontilles
sont
sur
les
côtés
de
l'auge.
Il
n'existe
aucune
courbe
de
liaison.
Le
bau
du
grand
mât
est
énorme
:
il
a
0m,70
sur
0m,
50
pour
un
funé
de
32
mètres
sur
10m,35,
et
il
est
formé
de
deux
pièces
serrées
par
des
cercles
en
fer.
Il
est
uni
à
deux
fortes
épontilles
plates
qui
débordent
la
dunette
et
embrassent le mat.
Le
pont
n'est
calfaté
que
sur
l'avant
et
ses
bordages
sont
en
travers
vers
le
milieu
et
sur
l'arrière,
des
barrotins
portent
des
planches
volantes.
Ces
constructions
sont
très-
étanches
et
douées
d'une
élasticité
remarquable
:
elles
talonnent
sur
les
bancs
de
sable
des
barres
sans
en
souffrir,
comme
le
feraient
nos
navires
à
membrures.
Cette
qualité en fera conserver l'usage, à cause de la nature des ports.
L'étrave,
très-élancée,
est
souvent
terminée
par
un
rond
peint
eu
noir
et
porte
un
gros
faubert
en
laine
noire,
qui
pend
presque
jusqu'au
niveau
de
l'eau;
le
bois
est
presque
toujours
à
nu
et
la
peinture
n'est
usitée
que
pour
des
bateaux
de
luxe.
L'arrière
est
ouvert
et
présente
une
assez
vaste
chambre
;
il
est
fortifié
par
une
barre
d'arcasse
très-grosse,
servant
d'appui
au
système
de
gouvernail
et
unie
à
une
autre
barre inférieure et plus faible , au moyen de montants.
Le
gouvernail
et
le
tableau
sont
en
partie
garantis
par
des
cloisons
latérales
qui
se
rapprochent
vers
l'arrière
et
laissent
entre
elles
une
large
rainure
pour
le
passage
du
gouvernail.
La
dunette
sert
d'habitation
;
elle
est
très-élevée;
on
y
fait
la
cuisine
dans
une
auge
pleine
de
sable,
et
elle
renferme
deux
petits
cabestans
pour
la
manœuvre
du gouvernail et de la voile.
Souvent
le
milieu
du
navire
est
exhaussé
par
une
sorte
de
bâtisse
ayant
presque
l'aspect
d'une
maison
et
formée
de
montants
et
de
traverses
disposés
comme
un
gros
grillage,
servant
d'appui
à
des
planches
ou
même
à
des
nattes
placées
en
dedans
et
qui contiennent la cargaison.
Cette
addition
parait
varier
suivant
la
nature
des
marchandises
embarquées,
et
les
dessins
en
donnent
une
idée
suffisante.
Les
peuples
qui
n'ont
pas
su
travailler
assez
bien
les
métaux
pour
établir
le
gouvernail
de
leurs
navires
sur
des
sortes
de
gonds,
ont
employé
des
méthodes
variées
pour
disposer
cet
appendice
nécessaire
à
la
navigation
;
et
les
dispositions
des
Japonais
méritent
d'être
détaillées
autant
que
celles des Chinois et des Malais.
Leur
gouvernail
n'est,
à
bien
dire,
qu'un
grand
aviron
en
pièces
d'assemblage,
soutenu
seulement
par
le
haut,
où
sa
mèche
ronde
est
serrée
contre
la
barre
d'arcasse
par
une
erse
passé
sous
cette
grosse
traverse
et
raidie
par
l'un
des
petits
cabestans
de
la
dunette.
Une
poulie,
fixée
à
la
traverse
du
safran
du
gouvernail,
sert
à
soutenir
le
poids
de
tout
l'appareil
au
moyen
d'un
gros
garant
passé
dans
trois
clans
de la barre d'arcasse.
La
barre
est
très-longue
et
s'étend
jusqu'au
mât;
sa
mortaise
dans
la
fusée
est
plus
longue
qu'il
ne
faut
pour
que
la
barre
ait
du
jeu
dans
le
sens
vertical,
quand
on
largue
l'erse
inférieure
pour
laisser
aller
le
gouvernail,
afin
qu'il
ne
dépasse
plus
le
fond
du
navire
lorsqu'on
passe
sur
des
petits
fonds.
Une
disposition
aussi
imparfaite
ne
saurait
résister
à
la
grosse
mer,
avec
laquelle
on
est
forcé
d'abriter
en
partie
le
gouvernail, en le hissant dans la chambre de l'arrière.
Le
mât
est
un
faisceau
de
madriers
au
centre
et
de
planches
en
dehors,
dont
l'ajustage
est
des
plus
imparfaits
et
présente
une
sorte
de
faisceau
serré
par
des
cercles
en
fer
et
de
nombreux
coins
en
bois
;
sa
longueur
est
de
31m,50
;
il
a
1m,18
d'équarrissage
au
pied,
0m,80
à
20
mètres
de
hauteur
et
0m,60
à
la
tête,
qui
est
terminée
par
deux
flasques
portant
entre
elles
une
grosse
poulie
à
quatre
réas
pour
les drisses.
Sur
l'avant
du
mât
est
une
pièce
de
bois
dur,
pour
résister
au
frottement
de
la
vergue
;
elle
est
serrée
par
le
cerclage,
qui
parait
faible
pour
tenir
à
lui
seul
toutes
ces
pièces
réunies.
Le
poids
d'un
tel
mât
est
d'environ
18,000
kilogr.
Il
n'est
tenu
que
par
les
grandes
épontilles
latérales
dont
il
a
été
question
et
par
la
pression
que
l'étai
lui
fait
exercer
contre
le
grand
bau.
Les
étambrais
dans
lesquels
nous
enfilons
nos
nuits
ne
sont
usités dans aucune partie de l'Orient, dès qu'il ne s'agit plus de bateaux.
Les
Chinois
tiennent
les
mâts
par
des
arcs-boutants
placés
entre
eux
pour
les
comprimer
contre
les
baux,
et
les
Arabes
prennent
le
bau
entre
le
mât
et
une
pièce
additionnelle,
en
serrant
le
tout
avec
des
amarrages.
Le
mât,
ainsi
tenu
par
la
base,
reste
isolé,
et
l'on
conçoit
peu
pourquoi
il
est
ainsi
livré
à
sa
seule
force,
sur
des
navires
larges.
et
dont
les
baux
percent
la
muraille
de
manière
à
donner
des
attaches
naturelles à des haubans. Aussi le mât fait-il entendre qu'il fatigue beaucoup au roulis.
Le
mâtage
d'une
telle
pièce
est
une
manœuvre
assez
intéressante
pour
mériter
quelques
détails.
On
s'y
prépare
en
établissant
des
montants
qui
portent
des
rouleaux
à
une
assez
grande
hauteur
au-dessus
du
pont,
comme
on
peut
le
voir
sur
l'une
des
planches
de
détails.
Le
mât
est
flotté
jusqu'à
l'arrière
du
funé,
avec
le
gros
bout
en
avant.
Avec
20
hommes
aux
cabestans
on
hisse
l'emplanture
au-dessus
de
la
dunette,
et
une
douzaine
d'hommes
suffisent
pour
le
reste
de
l'opération,
qui
consiste
alors
à
le
hâler
vers
l'avant
sur
les
rouleaux
de
la
barre
d’arcasse
et
sur
ceux
établis
vers
l'avant.
Le
mât
se
trouve
alors
horizontal
et
assez
élevé.
On
le
laisse
dans
cette
position
quand
le
navire est désarmé, et il est couvert de nattes pour le conserver.
Pour
le
mâter,
on
le
garnit
de
son
étai,
on
démonte
la
partie
supérieure
de
la
dunette
et
le
gouvernail,
on
le
repousse
en
arrière
en
le
soutenant
pour
l'empêcher
de
basculer,
et
on
ne
cesse
que
lorsque
le
pied
a
dépassé
les
grandes
épontilles
et
est
descendu au fond en glissant entre elles.
Alors
le
pied
est
maintenu
vers
l'arrière,
tandis
que
les
guindeaux
agissent
sur
l'étai
de
manière
à
élever
la
tête
jusqu'à
ce
que
le
mât
soit
vertical
et
reste
ainsi
maintenu
par
son étai seul.
Au
moyen
des
treuils
à
petit
diamètre
employés
par
les
Japonais,
25
hommes
suffisent
à
cette
opération.
La
vergue
a
24
mètres
de
long
et
Om,60
de
diamètre;
elle
est d'une seule pièce de bois et très-mince vers les bouts.
La
voile
est
composée
de
laizes
de
forte
toile
de
coton,
ayant
chacune
leurs
ralingues
cousues
comme
celles
du
pourtour
de
nos
voiles,
mais
laissant
un
passage
au
transfilage
qui
unit
une
laize
à
l'autre
pour
former
la
voile.
Chaque
ralingue
est
terminée
vers
le
haut
par
un
œil
qui
embrasse
la
vergue
;
de
sorte
qu'il
faut
enfiler
successivement
chaque
ralingue
et
procéder
ensuite
au
transfilage
de
toutes
les
laizes, ce qui est très-long.
Les
empointures
tombent
un
peu
et
au
milieu
de
la
voile
les
laizes
laissent
entre
elles
un
intervalle
assez
large
dont
le
transfilage
est
très-lâché.
Vers
le
bas
les
ralingues
pendent
et
forment
autant
d'écoutes,
qui
se
raidissent
suivant
la
manière
dont
la
voile
est
orientée
et
s'amarrent
sur
une
grosse
corde
garnie
de
sortes
de
pommes,
qui
est attachée à des boucles en travers du pont.
Cette
voile
oriente
très-mal
;
elle
fait
un
sac
énorme,
qui
contraste
avec
la
surface
plate
des
voiles
à
lattes
des
voisins
de
la
Chine.
Elle
force
à
brasser
la
vergue
presque
en
pointe,
ce
qui
a
fait
mettre
des
pommes
de
bois
sur
l'étai;
elle
est
très-difficile
à
amener
et
à
ramasser
en
tas
au
pied
du
mât.
Elle
n'a
ni
bandes
de
ris,
ni
cargues
;
ces
moyens
de
serrer
en
partie
les
voiles
sans
aller
sur
les
vergues
et
d'en
réduire
accidentellement la surface, paraissent d'invention européenne.
Les
ancres
sont
remplacées
par
des
grappins
à
branches
plates
et
sans
oreilles,
qui
pèsent
environ
200
kilogr.
et
que
leur
petitesse
fait
employer
jusqu'au
nombre
de
huit
à
la
fois.
Il
en
a
été
de
mène
chez
nous
jusqu'à
ce
que
l'art
de
forger
de
lourdes
ancres
fût assez parfait. Les câbles étant trop gros pour être garnis au cabestan, on les vire au
moyen
de
cordes
frappées
dessus
et
reprises
à
mesure
qu'elles
viennent
à
bloc
;
c'est
faire toujours marguerite, au lieu d'employer la tournevire.
La
chaloupe
est
une
longue
plate
relevée
de
l'avant
;
elle
est
également
sans
membrures
;
ses
godilles
agissent
sur
des
saillies
latérales.
Pour
l'embarquer
on
la
place en travers sur le pont en avant du grand mât.
Pour
appareiller,
les
funés
prennent
le
câble
de
la
dernière
ancre
en
belle
et
masquent
les
petites
voiles
de
l'avant,
dont
il
n'avait
pas
été
parlé
tant
elles
sont
insignifiantes.
La
grande
voile
n'est
hissée,
à
grand
peine,
que
lorsqu'elle
peut
porter.
Au
plus
près
la
vergue
est
brassée
en
pointe,
les
écoutes
sont
fréquemment
manœuvrées
pour
tâcher
d'établir,
mais
la
partie
sous
le
vent forme un grand sac et porte à peine.
De
petit
temps
ces
navires
ne
marchent
pas
mal,
mais
ils
dérivent
beaucoup
cependant
on
les
voit
louvoyer
le
long
de
terre,
mais
jamais
en
virant
vent
devant.
Les
funés
sont
dépourvus
de
qualités
nautiques,
et
l'on
dit
que
jadis
leur
mode
de
construction
et
leur
forme
étaient
imposés
par
le
gouvernement,
pour
empêcher
la
population
de
communiquer avec des étrangers.
Mais
ils
trouvent
dans
l'élasticité
de
leur
coque
un
avantage
précieux
pour
franchir
les
barres,
notamment
celle
d'Osaka.
Ils
talonnent
sur
le
sable
sans
se
coucher
ni
faire
d'eau
et
franchissent
par
bonds
des
fonds
sur
lesquels
les
navires
européens seraient bridés.
Leurs
capitaines
paraissent
très-prudents,
ils
sont
soumis
à
des
règles
très-sévères
et
ils
relâchent
souvent
pendant
la
nuit.
Ils
connaissent
la
boussole
et
ont
des
cartes
de
leurs
côtes
très
passables,
relevées
et
gravées
dans
le
pays.
Ce
serait
une
collection
bien
curieuse
à
posséder.
Il
faudrait
remonter
très-haut
dans
notre
histoire
pour
trouver
des
navires
aussi
imparfaits
que
ceux
des
Japonais,
et
le
voyage
de
saint
Paul
s'appliquerait
à
un
funé
tant
pour
la
manœuvre que pour les aventures de navigation.
Il
y
a
une
assez
grande
variété
de
caboteurs
et
de
bateaux
de
pêche;
mais
ils
sont
tous
construits
d'après
les
mêmes
principes,
et
les
dessins
des
planches
de
la
Revue
en
donnent
une
idée
suffisante.
Cependant
il
convient
de
mentionner
un
genre
particulier
de
navire
qui
n'appartient
qu'au
Japon
et
que
nous
avons
nommé
galère,
parce
que
l'aviron est son principal moteur.
Ce
navire,
représenté
à
la
voile
avec
ses
avirons
relevés
sur
la
droite
de
la
planche
qui
est
consacrée
à
en
donner
l'idée,
est
toujours
la
propriété
de
la
haute
noblesse
japonaise,
et
il
est
spécialement
consacré
au
transport
et
au
casernement
des
troupes
appartenant
aux
Daïmios.
Il
contient
des
garnisons
mobiles
assez
considérables
et
parait
disposé
pour
l'abordage,
mais
il
ne
porte
jamais
d'artillerie.
Sa
construction
est
la
même
que
celle
des
funés, sauf l'auge du fond, qui est supprimée.
La
muraille
est
formée
de
longues
planches
bien
assujetties;
elle
est
liée
à
la
partie
oblique
du
fond
par
de
longs
clous
rivés
qui
percent
les
deux
pièces.
Sur
les
côtés
sont
des
galeries
portées
en
saillie
de
la
muraille
par
les
bouts
extérieurs
des
barrots
et
dans
lesquelles
on
place
les
hommes qui manient les godilles.
L'intérieur
présente
de
vastes
logements.
qui,
au
nombre
de
neuf,
ont
une
surface
totale
de
273
mètres
carrés
et
peuvent
contenir
de
130
a
135
hommes.
Le
pont
supérieur
est
très-dégagé,
il
est
bordé
en
travers
et
il
a
beaucoup
de
bouge.
It
est
entouré
d'une
balustrade
assez
basse.
Le
pont
couvert
est
formé
de
planchettes
volantes,
porté
par
des
barrotins
et
il
existe
en
dehors
de
la
muraille,
dans
les
galeries des godilles.
Le
logement
principal
est
très-propre
et
orné;
l'arrière
est
destiné
aux
soldats.
L'espace
en
contre-bas
du
pont
est
occupé
par
la
cuisine,
établie
dans
une
caisse
en
bois
pleine
de
sable,
et
au
fond
sont
des
étagères
et
des
casiers
pour
les
effets
des
hommes.
Le
volume
de
la
cale,
sans
y
comprendre
l'espace
destiné
aux
câbles,
est
de
127
mètres
cubes.
Pour
suppléer
à
l'impulsion
des
voiles,
ces
navires
emploient
plus
que
tous
les
autres
la
godille
japonaise,
préférée
dans
ces
pays
à
l'aviron
européen
et
disposée
d'une
manière
plus
remarquable
encore
que
celle
des
Chinois.
Le
manche
et
la
pelle
de
cette
godille
font
entre
eux
un
angle,
au
lieu
d'être
en
ligne
droite,
comme
avec
l'aviron
;
de
sorte
qu'en
tirant
ou
poussant
la
poignée
à
droite
et
à
gauche,
la
résistance
de
l'eau
fait
prendre
à,
la
partie
plate
extrême
les
angles
favorables
à
l'action
alternative
de
la
godille.
Afin
que
ce
mouvement
s'opère
librement,
le
bas
du
manche
porte
sur
une
tête
de
clou
planté
à
l'arrière
ou
sur
la
saillie
des
baux.
Enfin
pour
résister
à
la
tendance
qu'éprouve
la
pelle
à
s'enfoncer,
une
corde
est
attachée
au
bout
de
la
poignée
et
aussi
bas
que
possible
dans
le
bateau.
Sur
les
navires
en
question,
les
godilles
passent
entre
les
baux
extérieurs,
et
les
hommes
qui
les
poussent
sont
dans
les
galeries
latérales
abritées
par
des
rideaux
sur
lesquels
est peint le nom du grand seigneur propriétaire.
Le
galère
mesurée
par
M.
Armand
Paris
avait
28
godilles
en
quatre
groupes,
entre
lesquels
on
pouvait
en
ajouter
quelques
autres.
En
admettant
que
le
travail
d'un
homme
équivaut
à
1/10
de
cheval,
on
a
pour
28
godilles
à
2
hommes
une
force
de
5
chevaux
et
demi
;
ce
qui,
avec
la
surface
du
maître
couple
et
notre
manière
de
calculer
l'utilisation,
donne
une
vitesse
de
1m,60
par
seconde
ou
3,2
nœuds
;
sous
l'effort
de
toutes
les
godilles
on
arriverait
à
3n,6
et
peut-titre
à
4n,6
en
développant
une
énergie
extrême.
Ces
navires
étaient
soigneusement
peints
et
ornés
de
beaucoup
de
plaques
en
cuivre,
et
ils
servaient
aux
Daïmios
à
faire
la
police
dans
leurs
États
ou
la
guerre
à
leurs
voisins.
Ils
représentaient
jadis
une
force
militaire
respectable
et
d'un
transport
aussi
facile
que
rapide
dans
la
mer
intérieure
ou dans les baies.
Leur
voile
portait
le
nom,
c'est-à-dire
le
blason
de
leur
prince.
Mais
depuis
que
les
grands
seigneurs
du
Japon
achètent
des
navires
à
vapeur,
ils
tendent
à
disparaître
et
le
relevé
exact
de
M.
Paris
aura
l'avantage
de
les
arracher
à
l'oubli
dans
lequel
tant
de
constructions
maritimes
sont
déjà tombées chez nous.
Il
en
est
de
même
des
autres
genres
de
construction
que
l'introduction
des
Européens
fera
peu
à
peu
remplacer
par
les
nôtres.
Aussi
est-il
de
quelque
utilité
d'en
avoir
conservé
le
souvenir
par
des
relevés
aussi
exacts
que
ceux
de
M.
Armand
Paris,
qui
ont
été
déposés
au
Musée
de
marine,
après
avoir
servi
à
construire
des
modèles
plus
exacts
que
ceux exécutés dans le pays.
Cependant
ce
sont
les
Japonais
qui
font
le
mieux
des
représentations
à
échelle
réduite,
tant
pour
l'exactitude
que
pour
le
fini.
Car
ils
travaillent
le
bois
au
moins
aussi
bien
que
nous,
avec
leurs
petits
outils,
que
nous
dédaignerions.
Lorsqu'il
y
aura
un
nombre
d'années
suffisant
pour
que
les
constructions
japonaises
deviennent
un
but
de
recherches
scientifique,
comme
celles
de
l'antiquité
ou
du
moyen
âge,
quelque
chercheur
se
trouvera
heureux
de
rencontrer
dans
un
volume
de
la
Revue
Maritime
des
détails
entièrement
oubliés et devenus intéressants à proportion.
Aussi,
pour
compléter,
convient-il
de
donner
le
tableau
des
dimensions
et
des
calculs
établis
par
M.
Armand
Paris
et
qui,
dans
un
petit
espace,
renferment
des
documents
d'autant
plus
utiles
qu'ils
ont
été
recueillis
avec
autant
de
précision
que
s'il
s'était
agi
de
constructions
européennes
importantes.
Pâris,
Vice-amiral, conservateur du Musée de marine.
